王明仁說地震

根據統計，復航使用的ATR-72型雙螺旋槳飛機，自1995年至今，20年來已發生20起飛安事故，其中也包括2014.07.23的澎湖空難。
（http://www.chinatimes.com/newspapers/20150205000456-260102）

我自2012年開始關注磁爆現象，在2014.07.23澎湖空難前，接連幾天『剛好』發生多起大規模磁爆，當時我就懷疑澎湖復興空難肇因於東亞超強磁爆，這些資訊都可以在我的臉書上查到，可惜人微言輕。

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有一種說詞，認為這起澎湖空難，肇因於颱風天硬飛。
然而，根據我親自與馬公機場塔台確認：
馬公機場設有一條跑道，兩端均可提供航機起降，因考慮風向緣故跑道為南-北向，南端為02(磁方位018°)跑道，北端為20(磁方位198°)跑道。
02跑道(自南邊進場)設有儀器降落系統(ILS) ，並設有720公尺之進場燈，進場能見度標準為800公尺。20跑道(自北邊進場)則係利用多向導航臺(VOR)及歸航臺(NDB)等設備導航，進場能見度標準為1600公尺。
20跑道端因地形關係空間不足，無法架設720公尺之進場燈，僅能架設420公尺長之簡易型進場燈，經評估即使架設儀器降落系統(ILS)，進場能見度標準僅能達1200公尺。

澎湖空難事件中，同一段時間內其他飛機確實安然降落，其導航設備也是經國際民航組織所認可，而且──颱風雖有危險，卻不是絕對條件，這在全世界每天各種天候頻繁起降中，早已得到證明。

節錄空難航機之座艙通話記錄器（Cockpit Voice Recorder，簡稱CVR為兩具飛行記錄器之一）錄音：
19時03分39秒，航機獲得落地許可；地面風向為250°，風速為19浬。
19時05分44秒，飛航組員解除自動駕駛裝置。高度219呎。
19時05分58秒，航機到達誤失進場點（Missed approach point，重飛點），高度176呎。
19時05分58秒，CVR測得正駕駛問「看到跑道了嗎？」
19時05分59秒，飛航組員解除橫向阻尼器（Yaw Damper，功能為自動保持飛機轉彎平衡維持在垂直軸線上），飛機航向由207°轉至188°，開始有向左之坡度，航機姿態增加最大俯角並向左偏離進場航道（及跑道），且高度持續降低中。
19時06分03秒，此時航機高度為162呎，航向197°，左坡度約19°
19時06分07秒，CVR測得副駕駛回答「沒有」，1秒後正駕駛覆誦「沒有」，再1秒後副駕駛再重複「教官沒有」。
19時06分11秒，CVR測得兩名正副機師向塔台要求呼叫要求go around重飛，塔台應允。機師有加大油門動作，高度72呎。
19時06分16秒，副駕駛再向塔台連續呼叫go around go around。
19時06分13秒，CVR記錄到不明聲響，疑似已撞上樹林。

相信曾在高速公路開過車的網友應該對『側風』影響有過體驗，只要稍大的瞬間側風就能感覺得到，並本能的修正開車方向。根據機上對話，航機到達誤失進場點（Missed approach point，重飛點），當機師對話找不到跑道時，正駕駛問「看到跑道了嗎？」，顯示正駕駛由機上儀表『認知』飛行角度正確，並未受颱風強襲影響，卻納悶『為什麼看不到跑道？』，所以要求副駕駛幫忙確認是否看到跑道。

由此可知：機師在墜機前由儀表認為飛行方向『無誤』，而這個『儀表無誤』卻已經不是正確的方向了。

很簡單一個問題：如果澎湖空難是因為當時的瞬間風切造成，那麼這種進場錯誤應該僅是『同方向之橫向（上下左右）位移，造成風切失速』，為什麼是這是肇事主因──『進場角度偏移』？

最可能的解釋就是：『機上導航失靈』，造成雖然接收正確VOR，但機上導航本身迷失。飛機設計瑕疵，導致在瞬間磁爆中引發機上精密導航儀器（尤其陀螺儀！）失靈，造成『機器目標』與『人工目標』不一致，引發『與駕駛搶控制權』或『因誤導而空間迷航』所佔可能性極高！

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每當飛機失事，大家都想『找出』原因，但希望不是由調查單位『寫出』原因。

換個方向思考吧！
ATR-72型雙螺旋槳飛機所用的導航設備，是否同樣用於其他失事比率高的飛機中？
歷來許多原因不明的飛安事故，是不是該朝機器『設計瑕疵』（尤其導航設備，是否出於同一生產來源？），好好做一次大規模調查研究？